转-------回顾我的公路历程（第7次更新）

陶陶 · 发表于 2012-9-10 12:45

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骑公路车已经有2年，期间折腾了不少。一些心得想写出来，与一些想入门公路车的人一同分享。首先声明以下都是个人的感受，不一定准确。如有意见不同，欢迎提出来一同探讨，不对请轻喷。同时这个帖子的部分图片要感谢其原创者，我借来用一下，非常感谢！

目录

1楼：我的第一台车Caad9 / Eurus骑行感受 / TCR Adv骑行感受
2楼：我的第二台车Bianchi C2C / 小架子理论误区 / 鉴别真假Bianchi碳架
3楼：如何看数据与几何图来挑选车架
4楼：关于Fitting / 对柔韧性的看法 / 正确的骑行姿势
5楼：公路术语大扫荡 / 套件篇
6楼：轮组篇 / 外胎内胎篇
7楼：弯把篇 / 把立篇 / 坐垫篇 / 自锁篇
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我最早和大部分人一样都是骑的山地车，最高的时候曾经折腾到闪电stump jumper碳架+xt套件+dt1450轮组。两年前开始觉得再折腾下去已经没有乐趣，心里想着就算上到xtr又怎么样，再加上xc的时候发生几次意外受伤，也慢慢想要转向公路这个危险性相对更小的项目。受伤一次药费几千不说，学业也耽误了，还让家人担心，实在是伤不起。

最早对公路车的印象来自于一些活动中骑公路车的车友，真正喜欢上公路车还是在看了一部环法记录片《chasing legends》之后，彻底被公路车所征服。自从骑上公路车，我才明白为什么很多人从山地车转到公路车后就不愿意再骑山地车，为什么很多老鸟往往是骑公路的。。。（这里没有任何贬低骑山地车的意思。。。纯属个人感受）

因为折腾了好几年，也算半个老鸟，所以第一辆公路车我没有买整车，而是选择自己装。和很多人一样，我的第一个车架就是广受好评的caad9，其实当时并不是很想要用caad9，主要是因为用caad9的人太多了。而我不是一个很喜欢和别人一样的人，但5000块这个价位的车架的确是比较尴尬，除了caad9真的没什么好选。我买caad9的时候发生一个小插曲，算是阴差阳错。我身高1米70，当时请教了好多人都说我应该用上管50cm的车架，于是直奔车店对老板说要一个50的caad9车架。老板也没有多问就卖了一个50的caad9车架给我，其实大家常说的caad9车架的尺码48,50,52等等都不是caad9的上管长度，而当时我以为50的caad9就是上管是50cm长的意思，其实50的caad9上管长度是52.5.

caad9尺码非常有意思，看上面这个图就知道，这个尺码的数字和B值有关，就是常说的五通中轴到虚拟上管的长度，但又不是一样的。48的caad9其实b值是46，而50的caad9其实b值是48，以此类推。我看身边的人有时候交流的时候老是互相搞错了，a说的52的caad9往往并不是b说的52的caad9.

所以按这个表来看，caad9根本就没有适合我的尺寸。但也算是误打误撞，其实上管52.5的架子才是真正适合我的架子。

国内的小架子说流行了很久，其实是不对的。骑久了就会发现架子太小，身体伸展不开很不舒服，这个不是靠把立和后飘坐杆就能解决。

选好了架子就开始考虑套件和轮组，那时候正好有人出二手6600sl，价钱和成色都非常好，出于对shimano的喜爱，毫不犹豫就秒了。其实6600sl真的是一套性价比很高的套件，手变的手感和刹车都非常不错，很柔和很准确。我个人感觉shimano公路套件最让人称赞的就是前拨的手感和大盘的硬朗。其他的优点和缺点别人已经说的很清楚，我就不说了。唯一让我对6600sl不爽的就是刹车有虚位，双控手变就这点不好，有时候一捏大力会有一点点虚位。

轮组最开始是taobao买的自编ak，ak这轮组怎么说呢，的确是很结实，平路踩起来有重拖，感觉还蛮爽的。我一直喜欢踩起来有重拖的轮组，反而不怎么喜欢轻快的。后来没过多久换了一对eurus，eurus真的是一对非常非常非常好的轮组！

不仅外形拉风，骑起来也是很爽，爬山平路都表现非常好！我也骑过朋友的shamal，感觉没比eurus好多少，但价钱却贵了一大截。eurus唯一不足的就是比较重。我那年买的09款，实秤有近1600g，后来看到77bike上有人称了eurus的车圈才知道原来是车圈重，整整530g一条。

eurus还有一点不知道算不算缺点，我用了一年之后，后轮三根辐条和另三根辐条之间有点变形，也就是变成椭圆圈了，找了好几个师傅都说很难调回来，因为辐条不是均匀分布。那地方变形就很难靠辐条拉回来。这个我不是很懂，也许是师傅们不会调g3轮子吧。

这台caad9陪了我将近一年，说实话没有什么感情。因为感觉没有什么个性，有一次去参加活动，11台公路车居然有6台是caad9，自此就萌发了换车的念头。但平心而论，caad9真是一个好车架，十分硬朗而且车漆也不错，我那台车摔过很多次也不是很多伤痕。最重要的是caad9的车架很轻，重量1600g+，已经达到低端碳架的级别。我总觉得caad9就是铝架的极限了。

caad9骑腻了，也是该时候换车了。这时候就比较纠结了。因为手上米多了，选择也多了，所以也头痛了。

首先还是纠结车架，这次决心换口味尝尝碳架。最初看好的是giant tcr advanced，无奈压缩的太厉害，实在有点不好看，而且也没有亲身试过这个车架。正好此时我的一个同学要去澳洲2个月，公路车没地方放，于是放在我这里让我代保管两个月。很不好意思，在他车子放在我这里的期间，我没有经过他同意就拿去骑了十几次，这事让我觉得很惭愧。同学的公路车正好是tcr advanced 2整车，配置买回来没有改过，具体大小我也不是很清楚，只知道是s码，感觉应该适合我。那车的配置是6700套件+dt1800轮组，我出去骑的十几次都没有用dt1800轮组，而是换了eurus上去。

tcr advanced对于我的感受最大的不同就是硬，但是和caad9的硬又不一样。caad9的硬是坚硬的硬，而tcr advanced的硬是有弹性的硬。就好比caad9是铁棒，那tcr advanced就是一个充血的rou棒。。。。

大家回头按按自己的小弟就知道tcr advanced是什么感受，那种硬是比较舒服的硬，在骑行的时候过滤了很多震动。
这车架给我的感受到现在还是很深刻，过弯的时候很灵敏，总之是一个好车架，是和caad9完全不同风格的那种。可惜唯一不足就是冲刺的时候不给力，这个不给力不是车架本身不给力，而是原配的人体工学弯把的原因。因为我之前一直用小弯把，所以实在习惯不了工学把，导致无法好好品味tcr advanced在冲刺时的感受。

虽然tcr advanced有很多优点，但最后我还是没有选择tcr advanced，原因很简单，不是因为压缩架的原因，而是因为实在是太多人用了。。。

在我还没有留意到这个车架前还没这种感觉，当我想买的时候才突然发现原来好多人都在用这个车架。无法克服这个心理障碍，只好说拜拜。
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顺便晒一晒我认识一个人的rabobank车队版tcr advanced sl isp，呵呵，这个车是一个初三小孩的，才15岁就1米75，挺胖的。
现在的小孩真是各种幸福啊。。。

陶陶 · 发表于 2012-9-10 12:46

放弃tcr advanced之后，继续寻找下一个目标。不知不觉已经到了2010年的春节，在顶贴无数天之后终于卖掉了caad9。加上之前存的钱，手上将近2万6千块。手里有米感觉就是好，逛车店时心不跳了，脚不抖了，底气足了，试车的时候也不会不好意思。搜寻的范围开始扩大，整车也纳入了考虑范围。挑了几个自己喜欢的牌子考察，pinarello，colnago，cannondale，specialized等等。其实look和bmc也相当喜欢，可惜look的价钱秒不动，bmc本地车店没有卖。

首先排除了specialized那诡异的上管设计，然后就在cannondale，pinarello，colnago之间犹豫。那时候说白了，其实就是在supersix 105，pinarello fp3，colnago clx这三台车之间选择。fp3和clx都是配置veloce套件和khamsin轮组，supersix相对来说轮组好很多，是ksyrium elite，但套件是105。在用过6700和6600的情况下，我不是很想降级，又很想尝尝campy的东西。不过supersix的价钱实在太诱惑了，年终特价打7折只要2万。

在试骑无数次，老板都要烦了的时候，终于拿定主意准备秒下supersix。虽然7折后的2万有点水分，还是很不错。

谁知道这时候竟然半路杀出一个程咬金，本地一台原价2万6千多的bianchi c2c打特价1万8出售，尺寸正好合适。在cannondale老板怨恨的眼光下，我果断拿下了bianchi！

bianchi也是我很喜欢的一个牌子，拥有130多年的历史，来自意大利，特别是头标的那只鹰，相当漂亮和雄健！在香港，特别多人骑bianchi的车，好评也是很多。垂涎已久，价钱又是如此之好，怎么能放过呢？这台bianchi整车，原配置也是veloce和khamsin，我发现意大利牌子的入门车很有意思，无一例外的都是veloce加khamsin。

bianchi车架的尺码标法和cannondale不同，是在立管后面贴一张标，上面写着CT值。CT值其实就是中轴沿立管到虚拟上管的长度，也就是坐管延长后与虚拟上管交点的长度（A1值）。不知道为什么，我身边的很多人都把CT值理解成中轴到坐管口的长度（AS值）。在那张车架几何图里，CT值是A1值，而不是AS值。如果放到caad9的那张几何图里，其实就是B值。

我买的bianchi整车CT值是53cm，查表也就是说上管是54cm。比我之前的caad9车架还要大。大家可能就好奇了，怎么我170cm居然骑54上管的车。这不是我买错了，而是我做了一次Fitting之后得出的结论。国内流行的小架子说法，其实我认为是不对的。架子小了，人会舒展不开。看看欧美牌子的车架，基本上最小的上管一般就是51cm。有人可能会说，欧美人身材高大。我在欧洲和澳洲都待过一段时间，据我观察，外国人也并不是都高大，像英国和地中海一带的国家，还是有很多矮个子的，我感觉欧美人的身高被神话了。我见过的外国人，一般都是175cm左右，170cm也是相当常见的。而且现在自行车销售全球化，越来越多的亚洲人也开始购买高档公路车车架，精明的资本家怎么可能会无视亚洲这个巨大的市场呢？

唯一一个可能的解释就是，我们小架子的传统观念错了。买小不买大的想法和不正确的骑行姿势导致很多人反而适应不了适合自己正确大小的架子。170cm的人完全可以骑52上管的车架。人身体的适应性很强，刚开始一段时间可能不习惯，慢慢的就习惯了。我身边很多朋友做了Fitting之后惊呼，原来以前的车架和把立都买小了。这次换车还做了一件很有意义的事，那就是Fitting。这件事解决了我心中一年多一直困扰我的问题。在买这辆bianchi时，店家为我做了一次免费Fitting。在准确的测量身体各项数据和用不同方法去计算后，我知道了我应该用53.5cm的上管和10cm的把立。

我真心建议各位想要好好在公路车上发展的朋友，去做一次Fitting。否则对自己应该用多大车架永远没底，别人的意见永远只能是意见，科学的计算才是王道。我的一个朋友在没有做Fitting之前，车架从52换到50，又换到54，最后老是觉得自己车架不合适自己，在怀疑中痛苦纠结着。做了一次Fitting之后，整个人舒坦了，再也不用纠结自己应该骑多大的车架。

这个bianchi整车在我手里没有多久，就换了除车架以外的所有东西。套件换成sram force，轮组换成zipp 404，中间短暂一段时间用着ak。曾经想把套件换成二手record，轮组用bora two，可惜在用了veloce一段时间后，我就知道我这辈子和campy无缘，只好转向从没用过的sram公路套件。

这是换了套件后的bianchi c2c，现在轮组已经换了zipp 404.

说说对这个C2C碳架的感受吧，这个车架角度和形状都比较奇特的，特别是肥大弯曲的下管。bianchi的碳架分HoC，B4P，C2C这三个系列，其中C2C系列的车架偏重长途骑行，也就是说设计偏向于舒适，和colnago的cx-1有点像。这个车架的轴距比一般的公路车架要长一些，长轴距增加了车架稳定性，但也让车架变“钝”了。这个车架前轮到中轴的距离增长了，而后轮到中轴的距离缩短了，人的重心向前了，这使得这个车架爬坡的时候很给力。而且车架的前三角用的是计时车车架的模具，够硬好发力！

我个人喜欢这个车架还有一点，就是比较平的上管，有点水平架的味道。看车架几何图就发现，上管前一半是水平的，直到后面才稍有弯曲。当然这个车架有一个让人非常蛋疼的地方，也算是所有变速内走线的车架的通病吧。那就是这个车架的变速线走法和一般车架不一样，和刹车线一样都是内走线。这就造成了一个问题，一般一车份的变速线用在这样的车架上是不够长的，要买两份才行。

像我用的gore-on的线，就买了两套才解决了这个问题。但内走线有个好处就是磨损低，而且外观简洁没有多余的线。

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我一直觉得bianchi和pinarello的车架在中国就是一个悲剧，在淘宝山寨得最多的就是bianchi和pinarello，君不见一堆三四千的b4p碳架和paris碳架。最悲哀的就是一大堆用着山寨bianchi架子的人却不愿意承认他们用的是山寨，总是用所谓工厂流出这样的借口安慰自己。

就我所知，较新年款的bianchi碳架主要有以下几个特征，第一每个车架尾钩对面会有一个车架号；第二头管一定有头标；第三都是环式前拨，没有挂式的；第四也是最重要的一点，车架下管的rc标志，那个bianchi绿会随着角度而变化颜色，侧着看其实是蓝色的。这些都是山寨bianchi碳架做不到的。我见过最离谱的山寨bianchi碳架，下管的写着是“blanchl”，不是“bianchi”，看下面这个山寨车架，这李鬼真有爱。

陶陶 · 发表于 2012-9-10 12:47

如何看几何数据挑合适自己的车架，待更新。

陶陶 · 发表于 2012-9-10 12:48

Fitting是一个大家都很关心的问题，所谓的Fitting就是通过测量骑手身体的数据，然后运用公式计算出车架把立坐垫等的选择和设定。值得一提的就是Fitting的计算公式并不是只有一种，而是有很多种理论。当然，这些理论只是在侧重方面各不相同，绝不存在对错之分。而且我试过用好几种公式计算我的数据，每种公式得到的结果相差并不大，都在1cm内。

Fitting的方式一般有分两种。第一种是在线网站Fitting，通过自己测量数据，然后填写到网站上，经过计算就可以得出结果；第二种是如我下图这样的骑行车Fitting，先初步简单估算骑手的数据，然后让骑手骑到骑行台上，再通过一些直观的几何关系调整骑手的姿势，最后得出骑手的数据。现在更多的是两种结合起来使用，最后得出数据。这两种Fitting方式我都做过，各有优缺点，下面就仔细来讲述一下。

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第一种：在线网站Fitting

能在线Fitting的网站有很多，我最推崇的，也是使用比较广泛的网站是下面这个。
http://www.competitivecyclist.co ... IT_CALCULATOR_INTRO

比较常用的还有这个，有精力的可以两个都试试，然后比较一下差别。
http://www.wrenchscience.com

用这种方法的优点就是方便省力，自己在家里就可以做。不需要到车店去。但缺点比较明显，那就是不准确。不是说计算方法本身不准确，而是测量的不准确，要把身体测量准还真不是一件简单事。如果你没有办法保证测量出准确的数据，那我劝你还是不要做，得出来的数据只会误导你。测量的不准确，主要来源于两点，第一对测量方式的理解错误，比如没办法理解所谓的臂长是指哪里到哪里；第二是测量者本身缺乏经验导致。我曾经让我女朋友帮我测量，然后输入到网站，结果算出我应该用58的上管。她缺乏测量经验，测了三次臂长，每次结果都不一样，还相差很大。

所以找一个会测的人相当重要。

用在线Fitting想要得到准确的数据，最关键的秘诀在于测量方法要正确。如果想要测量精确，那么以下几点要注意一下。第一要找一个会测的人，眼神要好，手不容易抖。第二对同一个值一定要多次反复测量，取平均值。第三要有一把水平尺，为什么这么说呢，因为这个测量要保证很多动作是水平的，比如测小腿长的时候，要求大腿是水平的，这时候在大腿放一把水平尺就能很好的保证大腿是水平的。第四是在测身高手长的时候要靠墙，利用墙的垂直更准确的测量。第五人要舒展，尽量拉长自己的四肢躯干，同时还要挺胸抬头和穿鞋子测。做到以上五点，基本上你的测量就是准确的。为什么要穿鞋子和拉长四肢，下面有讲原因。

第二种：骑行台Fitting

这个的优点就不必说了，只要不是糊涂蛋，结果一定是准确的。缺点也是很明显的，那就是耗时耗力，有这样器材的车店还不多。做这种Fitting一定要耐心，我做这种Fitting的时候就花费了两个多小时，所以说一般车店不愿意做这种Fitting不是因为赚不到钱，而是因为耗费时间不划算。除非是买高端整车，他们不得不给你做，否则一般给钱都不会帮你做。这个骑行车的原理就是各长度和角度都可以改变，从而模仿各种不同大小和设计的车架。用这个骑行车的方法主要就是模仿，所谓的模仿就是通过调整长度和角度，使骑手尽量向标准和舒适的姿势靠近。

做这个Fitting的时候，一般靠这几步判断是否合适。首先看你腿能不能蹬直和蹬得舒服，然后看你的蹬踏角度是不是合适，当牙盘曲柄在水平线时，前脚踏的中心和膝盖中心如果能够在同一条垂线上（另有一说是脚掌最前端），那么蹬踏的角度就差不多了。接下来就是看握上下把位时，手腕和肘关节是否处于正确的角度。弯腰的时候，两个腰部转点是不是舒服，坐垫的前后以及对坐骨臀部的支撑是否足够。慢慢的试，最后就能得到一个最适合自己的角度和长度。

另外说个题外话，在都保证测量准确的前提下，同一个人用第二种方法测出来的数据会稍稍大一些，一般大个1cm左右。原因是因为人在骑行台的时候是穿着鞋子的，鞋子本身是有一定高度的。而且人在骑行台运动的时候，身体关节和肌肉都处于拉伸的状态，要比静态测量下的身体长那么一点。所以说，用第一种方法测量时，要记得穿上鞋子或者加上鞋子的高度，同时要保持身体各部位舒展，尝试尽量拉长肌肉和关节。

两种方法比较下，我认为第二种Fitting更准确一些。毕竟每个人的身体状况是不一样的，即使是科学的计算也不一定完全适合每一个人。当然，第二种Fitting不是哪里都有，也不是每一个车店都愿意做的，这个要看缘分

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常常看到很多刚开始骑公路车的人抱怨，骑公路车实在难受，甚至有跟帖者断言“骑公路车一定会身体难受，只能去习惯它”。其实我想说，骑公路车也能很舒服！只要掌握了正确的方法和姿势，多加习惯和练习，假以时日必定能体验到公路车的舒适和享受到公路车所带来的乐趣！

柔韧性&弯腰的误区

“柔韧性”这三个字在国内被滥用了，很多人把骑公路车不舒服归结于“柔韧性不好”，这可以算是一个传统误区，其实他们只是没有掌握正确的方法而已，并非柔韧性不好。公路车的柔韧性我认为体现在两点，第一点就是大家常说的“能不能弯下去”（本身条件），第二点就是“能不能持续的弯下去”（方法姿势）。正如某车友所说，骑公路车最多不过身体弯60度，谁弯不下去？的确，只要是一个身体正常的人，相信都能够弯下去，所以第二点“能不能持续的弯下去”才是关键所在。很多人弯腰弓背骑公路车，不过半小时就喊腰酸背痛，归结到底就是姿势不对。如何利用正确的姿势发挥本身固有的柔韧性，这是很多人迫切需要解决的问题。

我截了三张环法比赛的图片，大家可以看到图中骑手的身体都被我用红线分成三段。按照我的理解，人的弯腰其实是由两个转点分成三段，而不是大家日常生活中理解的由一个转点分成两段，画了个简陋示意图，凑合着看吧。现在把上面的转点称为A转点，下面的转点称为B转点。看完这几张图，可以得出一个结论，一个人能弯多低是由两个转点的夹角共同决定的。在现实中，大部分新手骑公路车时仅仅依靠A转点来弯腰，而B转点却不怎么使用，这就造成了A转点负荷过大，久之必然腰痛。这就是新手和老手之间的区别，老手能更好的利用B转点来使身体持续的弯下来。

PS：后面跟帖的车友有质疑，认为是背上的无线电设备造成了视觉上的错觉。我现在放一张清晰的图片，大家自己看看到底是不是无线电设备造成的错觉。无线电设备非常的小，根本就不足以造成所谓“弓背”的错觉。再说可以翻翻运动板块的图片，看看平时业余比赛的骑手姿势，他们应该没有带无线电了吧？下图是HTC车队的George Hincapie，分别比较一下蓝线和红线，自己对照一下就能得出答案。

为什么新手就无法在B转点弯下来呢？我们假设现在有一个叫Mr.New的新手正好在骑公路车，他在B转点弯下身体来，此时上身的重量（重心）会更向前移动。如果这位新手没有强而有力的腰腹力量来支撑他的上身，使上身不要向前坍塌，那么上身的重量最终会落在这位新手的手臂上，使一对手臂撑在弯把上，进而施压于肩膀和手腕，最终造成手腕和肩膀痛。于是，这位可怜的新手只好下意识让B转点不要弯曲那么大，但这样子又不得不靠屁股分担更多的上身重量。同时为了弯下身体去，只好强迫自己向下压，最终使A转点处于高负荷状态。久之肩膀和手腕虽然不痛了，但现在轮到屁股麻和腰酸了。

各位刚踏上公路不归路的新手们，对照一下Mr.New，看看自己是不是出现了案例中的情况，在一次较长距离骑行后，往往不是肩膀手腕痛，就是腰酸屁股麻？如果是，那么你的姿势有可能正处于不正确的状况。其实归咎到底，就是因为平时缺乏锻炼，造成了前腹无力后腰薄弱，以至于骑行时身体陷入了尴尬的局面。

公路骑行姿势

网上关于骑行姿势的贴子五花八门，其中不乏大师前辈们的透彻分析，我就来献丑浅谈一下我对公路车姿势的几点看法。按我的看法，公路车的姿势无非由三部分组成，分别是上身，腰部，下身。看下图所框出来的区域，下文将按这三个区域讲解骑行姿势。

上身：脖子，肩膀，手这三个是我们要关注的地方。我认为骑行中脖子和肩膀要有意识的放松，以避免长时间紧绷后的酸痛。同时手部也要放松，不要把手臂撑在弯把上。我发现很多人骑公路车喜欢把手臂压在弯把上，由手臂支撑上身的重量，这样是不对的。为什么我们常说“握把”和“抓吧”，却不说“压把”，就是因为弯把是用来抓和握的，而不是用手来压的。弯把的作用是控制转向，不是用来支撑身体，如果姿势准确，弯把应该是处于受力很小的状态。所以切记要时刻保持放松，不要用手臂来支撑上身，那样只会使手部肌肉酸痛。改变握上把的习惯，我有一个小技巧，就是心里下意识强迫自己用抓下把的感觉去握上把，一段时间后握上把自然身体会放松。

腰部：作为连接上下身的桥段，腰部有不可代替的作用，发力蹬踏和施力转向等无不和腰部有关。为什么练功夫的人都要先从扎马步开始练起，就是因为腰有力了，自然身体稳如泰山动作不会走形，此外上下身的发力都必须依赖于腰部，练体育运动的人对这一点往往特别有感触。在骑行中，上身的重量要用腰部肌肉撑起，千万不要施压于手臂上。前文已经阐述了腰腹的两个转点，这里不再多提，现在再来讲一下屁股要注意的地方。屁股要找到坐垫的支撑处，使屁股稳稳的坐在坐垫上，这样的好处就是在大力向后蹬踏时坐垫能向屁股产生一个反作用力，把上身向前推，同时为腰腹发力找到一个支撑点。

下身：下身主管蹬踏，能不能舒展是关键。首先是能不能把腿蹬直，这点很重要。很多人向我抱怨他们的坐管不能拔得很高，因为他们低估了自己腿的潜力。我刚开始骑公路车时，坐管也不能拔很高，那时候把原因归结于腿短。后来有一次狠心拔高2cm，一上车蹬腿觉得痛苦得死，拉到最低点时好像腿被撕断似的，但我为了车子美观强忍下来。过了一段时间之后居然没有感觉完全习惯了。后来我又陆续拔多了5厘米，每一次刚开始时都很痛苦，慢慢的又都习惯了。这件事让我意识到腿的潜力是很大的，现在的坐管高度比我认为不可能再拔高时足足多了7厘米。新手可以不用像我这么极端，每次尝试拔高0.5cm或1cm即可，慢慢你就会发现自己已经习惯了。至于有些帖子里说的在到最低点时腿稍有弯曲这个说法本身是没问题的。但是很多人刚开始在最低点估量时，腿的两个关节会无意识缩起来，所以看起来稍有弯曲其实是弯曲了很多。我没拔高之前自己照镜子觉得已经到极限了，现在拔多了7cm再照镜子，腿在最低点时还是有弯曲。这是我的经验之谈。除了蹬直，膝盖的位置也很重要，在牙盘曲柄处于水平时，看看自己前面腿的膝盖能不能和脚踏大致垂直于地面。如果偏差太多，蹬踏时会很不舒服，长年如此还会使膝盖受损。

眼镜小小 · 发表于 2012-9-10 12:49

太专业了，搞不懂啊

陶陶 · 发表于 2012-9-10 12:53

公路术语大扫荡

在看套件篇前，我们有必要先了解几个关于公路套件的名词，搞清楚公路零件的规格。公路套件由手变+传动（牙盘飞轮链条）+变速（前拨后拨）+刹车（夹器）这几部分组成。

手变：
手变其实没有什么特殊规格，唯一要提一下的就是内走线和外走线设计。所谓的内走线就是变速线管从手变后部伸出，隐藏在把带之下，而外走线手变的变速线管则是从手变头内侧伸出，露在把带外。sram和campy的所有手变都是内走线，唯有shimano手变从UT6700/DA7900起才是内走线，UT6600/DA7800以前的产品（包括UT6600/DA7800）都是外走线设计。

很多人说shimano老一代外走线手变的手感要比shimano新一代内走线的手变好，我自己觉得手感差不多吧，没有什么差别。不过内走线的手变看起来整洁很多，没有乱糟糟的线管露在外面，这点大爱。而且现在内走线设计是大势所趋，往后都不会再有外走线的手变出现了。

牙盘：
首先公路牙盘是双片的。。。当然也有三片的，还有椭圆盘什么的，这些暂时都不讨论，这里只讲最常见的那种。公路牙盘有标准盘和压缩盘两种，标准盘是53T/39T，压缩盘是50T/34T。还有常见的BCD，是Bolt Circle Diameter的缩写，意思为盘钉圆周直径，如下图所示。这个数值常见的是130mm和110mm，它只与牙盘换盘片有关，一般来说压缩盘曲柄和盘片是110mm bcd，标准盘的则是130mm bcd。

飞轮：
公路飞轮一般以11T或者12T开头，以23T，25T，26T，27T，28T结尾。常见的规格有11T-23T，12T-25T，12T-26T，11T-28T这几个。。。飞轮的安装要看轮组的塔基，下图是campy塔基（又名“意规塔基”）和shimano塔基（又名“日规塔基”）。shimano和sram的飞轮只能用在shimano塔基上，而campy的飞轮也只能用在campy塔基上，两者之间不通用。

顺便一提，shimano塔基又有分两种，一种是已经被淘汰的10速专用塔基，另一种是现在用的8,9,10速通用塔基。所谓的10速专用塔基就是指只能安装shimano10速飞轮的塔基，现在早已被淘汰，不过有些老款轮组只能用这个塔基，如UT 6600SL。如果你是sram的公路套件，买较老款的轮组时记得询问塔基的规格，千万别买回专用塔基的轮组，否则就会装不上飞轮，下图是各自飞轮对应塔基规格的表格。

题外话：为什么shimano要推出这种专用塔基后来又被淘汰，因为几年前shimano曾经想放弃现在这种8,9,10速通用塔基的设计，重新设计一种塔基用于10速飞轮上。由于这种新塔基与上一代产品全部不兼容，如果想用新产品只能把轮组一起换了，所以这种新塔基惨遭失败。自7900/6700之后shimano又改回用通用塔基，这种专用塔基就被淘汰了。

链条：
链条的长度根据牙盘的飞轮的齿数来确定，如果更换了不同齿数的牙盘或者飞轮则需要重新调整链条的长度。链条长度的确定方法各家品牌都不一样，如下图就分别是shimano和sram的方法。我自己用的是sram的方法，即大盘对大飞然后加多两节。因为这样比较方便，而且用sram方法确定的长度会比shimano方法确定的要短一些，这样会轻一点。

前拨：
公路前拨分两种，分别是环抱式和直挂式。直挂前拨用在立管带吊耳的车架上，而环抱前拨用在立管是圆形的车架上。直挂式前拨可以通过一个转接环变成环抱式前拨然后用在圆立管的车架上，但环抱式前拨没办法用在带吊耳的车架上。。。环抱式前拨还有分口径34.9和31.6，具体用哪种口径就要看车架立管的尺寸。顺便一提，公路前拨都是下拉的，所以不用担心买错上拉下拉的问题。

后拨：
公路后拨除了齿容之外没有其他的参数，齿容的意义就在于看这个后拨能不能支持牙盘和飞轮的齿数组合。设Y=（牙盘最大齿-牙盘最小齿）+（飞轮最大齿-飞轮最小齿），然后将Y值与后拨齿容比较，若Y小于等于齿容，则此后拨可工作在这个牙盘和飞轮的组合下。

下图是我从shimano和sram官网扒下来的数据，其实它们的数据是偷了懒的。看图可知shimano的旧款后拨所能支持到的最大齿是27T，但实际上这个“最大齿为27T”是在极端条件下（牙盘为53T-39T，飞轮为12T开头）才成立。当牙盘为53T-39T，或者飞轮开头是12T时，shimano的旧款后拨都能安装最大齿为28T的飞轮。这就是为什么有些车友把shimano的旧款后拨用在28T飞轮上时没有问题。

我是这么理解shimano的做法，可能它认为向消费者解释齿容的意思太麻烦了，所以直接一刀切，把最大齿算在了极端条件下。现在较新款的公路后拨都是33T的齿容，但最大能装的还是28T飞轮，这是因为即使按最理想的条件（牙盘53T/39T，飞轮12T起头）计算，飞轮最大齿也才31T，所以32T的飞轮根本就不可能装在公路后拨下。

夹器：
公路夹器无外乎分为单轴，双轴。所谓轴的意思就是有几个转点，如下面两图所示，单轴夹器只有正中间那个转点。而双轴夹器除正中间外还有侧边一个转点。现在大部分中高端的夹器都是双轴设计，而低端的夹器则是单轴的。我记得好像只有campy还在出高端的单轴夹器。我两种都用过，个人感觉双轴夹器更容易调整一些。顺便一提，手变和夹器可以不同牌子混搭，不存在兼容问题。当然，建议最好还是手变搭配同一家的夹器使用。

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手变篇

目前主流的公路套件品牌有三个，分别是来自日本的shimano，以精致的外观和柔和的手感为其特色；意大利的campagnolo（下文简称campy），纯正的公路血统，近80年的历史；美国的sram，公路套件上的后起之秀，距离其推出第一套公路套件仅仅过了5年。我用过的公路套件有shimano 6700（2个月），shimano 6600sl（1年），campy veloce（2个月），campy chorus 08款（1个星期），sram force（2个月），sram red（1个星期）。下面将从变速方式，重量/价钱/性价比，适合人群，设计理念，特性等几方面来谈谈我的感受。

变速方式：

等级分类:

[li]shimano的套件等级从高到低是dura-ace（7900/7800，10速），ultegra（6700/6600，10速），105（5700，10速）等等，括号里是年款。。。这里我们只讨论shimano 105（包括105）以上级别的套件，再低的话就只能算是平民化的通勤公路套件。shimano还有dura-ace di2和ultegra di2这两个级别的电子变速套件，是目前唯一的市售电子变速套件。campy虽然也已经有电子变速套件，不过还没有在市场上公开销售。[/li]

[li]campy的套件等级从高到低是super record/record（11速），chorus（11速），athena（11速），centaur（10速），veloce（10速）。以前还有xenon（9速）等，不过从去年开始就停产了，现在最低一级的套件就是veloce。campy套件的定位都比较高端，不像shimano有很平民化的公路套件。campy还是三大品牌里唯一有销售11速变速套件的，虽然shimano一直有传出11速的谍照，不过也只是谍照，你懂的。。。有小道消息称明年campy会公开销售电子变速套件，目前movistar车队已经在使用campy的电子变速。在campy官网，super record被单独列作一级，但从我个人观点来看，super record和record应该归为一级，super record只是在制造工艺上更精致一些，像是奢侈品。。。[/li]

[li]sram的套件等级从高到低是red（10速），force（10速），rival（10速），apex（10速）。sram在三家品牌里是最晚进入公路套件市场的，06年才推出其第一套公路套件。虽然是最年轻的，但性能一点都不输给老牌的campy和shimano，特别是其独创的double-tap变速方式，将“想象力”这三个字发挥得淋漓尽致。sram公路套件的定位和campy比较像，也是比较高端，主要体现在它很不亲民的价钱上，最低一级套件apex在淘宝也要卖到将近4千，而次顶级套件force的价钱更比同是次顶级的ut套件高出将近2千。[/li]
手感特点：

手变大小：
三家品牌手变的手柄距离都可以调整，以适应使用者手指的长短。shimano手变依靠在手变头里放置垫片，sram手变则用手变头里的一颗螺丝来控制，campy是利用手柄上端一个卡位的楔子来调整。
如下面图所示，

二轮丈量世界 · 发表于 2012-9-10 12:54

专业

陶陶 · 发表于 2012-9-10 12:54

轮组篇

我用过的轮组很少，有aksium，ksyrium elite（不是sl，是普通那款），eurus，shamal，山寨碳刀，zipp404.

综合轮：
新手入门如果米不多，我是相当推荐aksium的，车圈结实，使用成本低。ksyrium用过一段时间，也是taobao的自编货，买回来后找车店师傅调了一次，其实和厂货个人感觉木有区别啊。还是那一句，如果米不多，那么ksyrium也绝对适合。首先是粗大的辐条，相当有视觉效果。其次真空焊接车圈才2千块有木有。。。

2千块能买到这种轮组，而且重量才1600g不到，我真觉得ksyrium秒杀了所有3千块以下的轮组。

现在来到重点，谈谈G3轮子。G3轮组真是一朵奇葩，拉风的编法，硬朗的风格，与其他金属轮相比特别适合巡航。为什么这么说呢，我来对比一下ksyrium和eurus好了。抛开售价不说，其实这两个轮组是属于同一级别的金属综合轮，特别是重量，惊人的相似都是在1600g左右。可是实用下来，感觉eurus的惯性好多了，相对偏向于平路巡航，而ksyrium在爬山上更有优势。这个问题也曾经困惑我很久，后来看了小恶魔上的解剖图才明白。虽然ksyrium和eurus总重一样，但eurus的重量主要分布在圈上，单只车圈重530g，而ksyrium的重量向中心靠拢，主要是花鼓和钢线相对eurus的更重一些。更重要的是，eurus的圈要比ksyrium的高一些。这些特点都使得这两个虽然都是综合轮，但各自风格偏向不同。

G3的轮组我用过khamsin，eurus，shamal。khamsin没什么好说的，低端入门没有什么特别感受。shamal和eurus其实只有花鼓不同，车圈和辐条都是一样的。shamal的花鼓是碳外壳，而且用了陶瓷滚珠。我用过朋友的shamal一段时间，和自己的eurus对比后感觉是有区别，主要区别在滑行上。我试过摘掉链条，用shamal和eurus分别从同一个长坡滑下来，shamal能比eurus滑多七八十米。至于平时蹬踏等是区别不出的。。。

尽管性能有那么点差距，但没有价钱的差距那么大。shamal性能只增加了一点，价钱却比eurus贵出近两千，我觉得实在不值。

碳刀：
在我接触了一些轮子之后，我得出了一个结论，当然不知道对不对，说出来不对还望有高手指正。那就是同样重量下，轮子重量越向外分布，惯性越好。而重量越向中心分布，加速时更灵敏。有了这个结论，我开始想要尝试下自己diy一对山寨碳刀。

首先是选择花鼓，本着经济实惠的想法，价钱锁定在800以下，而且不要求性能，只要越轻越好。在淘宝看了青蒿，久裕，乔森的花鼓之后久久不能满意，基本重量一对都要超过300g。这时候一个偏门的牌子走入我眼中，那就是台湾的DIXI，这个牌子的花鼓似乎很少人用，它家的公路花鼓只有一种，标称271g，实测重量竟然是276g。。。这重量太霸气了，而且也只要700块，毫不犹豫马上买了回来。山寨碳圈很好买，我买的winspace一对38mm的无标碳圈，标称330g，实秤340g+，也算是靠谱。条帽用的铝条帽一个0.4g，加上协达1422的辐条一根5g。最后整个轮组实秤1210g，有点遗憾，没有进1200g。

这对山寨碳刀不知道是编的不好还是说本身底子不好，虽然重量轻但没有想象中那么灵敏，爬山还不错，就是平路巡航没有我预期的让我avs在35以上，还是在33左右徘徊。有朋友劝我别太贪心，说38mm的碳刀就是这样子，平路爬山都还可以，到最后其实就是都不出色。唉，想想也是这么回事，怎么可能鱼和熊掌兼得。

现在这对zipp 404刚到手一个星期，还没来得及去试试。只觉得zipp 404表面的那些高尔夫洞洞真有意思，有空再写一篇zipp 404的评测。

外胎/内胎篇

开口外胎我只用过米其林的pro 3 race和lithion 2，还有马牌的gp4000。pro 3 race和gp4000应该是用的最多的中端开口胎。很多人对gp4000的评价很好，但不知道是不是我人品不好，买到的一对gp4000用了两千多公里就报废了，扒出来看胎面坑坑洼洼的，感觉很不耐磨。

可能是因为我这边是南方比较潮湿，不知道有没有关系。pro 3 race是我第二对尝试的外胎，用过之后我就没有再换过其他牌子的外胎，因为太好用了。pro 3 race的路感除了好，还有一种“均匀”和“粘路”的感觉，它表面的那一层橡胶质量很好，很有粘性，跑在好路上感觉好像和路粘在了一起。pro 3 race和其他外胎不同的地方还在于它的磨损是像橡皮擦一样，即使磨损了表面还是很光滑很完整，好像新买的一样，不像其他外胎磨了就会坑坑洼洼伤疤很多。我常和别人开玩笑说，pro 3 race用到快报废时洗洗抹抹，可以冒充全新的去坑爹。我一对pro 3 race用了大概四千公里才报废，就耐磨来说我感觉还可以。pro 3 race还有一点好就是颜色特别多，大概有10来种，所以很容易搭配车的颜色。至于lithion 2是我买整车时原配的，平时我用来训练或者郊游走烂路时用。虽然便宜，不过我觉得lithion 2挺不错的，雨天的时候抓地力不减，而且特别耐磨和防扎。我用到现在走了不少烂路，从来没爆过胎。

内胎我一直是用马牌的超轻内胎，50g一条的那种。很多人说超轻内胎易爆，我感觉有些夸张吧，至少我一直用超轻内胎没怎么爆。我感觉爆胎还是和路况有最大关系，如果扎到尖东西，超轻和超厚的都逃不了。

不过超轻内胎有个不好的地方就是爱慢撒气，一星期放着不动大概掉20psi，所以我每个星期都要补一次气，还好不算是什么特别严重的缺点。

外胎一般分为20c，23c，25c这几个规格。所谓的c就是毫米的意思，20c的外胎宽度是20毫米，23c的是23毫米，以此类推。23c是最常用的，大部分外胎都是这个规格。而20c和25c的外胎出得比较少，即使想买也不大好买，还贵一些。25c我没用过，觉得没必要，除非你去的地方真的路很烂。20c和23c比较起来最直观的区别就是20c要轻很多。轻的20c一条大概在150g左右，而23c做到200g左右就已经算是很轻的啦。很多用过20c的前辈总结，用20c要感觉轻快一些，我自己用过后也是这么觉得

。不过20c的不好找，我现在用的一对20c的pro 3 race就找了很久，所以不想折腾的还是老老实实用23c的吧。

开口胎一般打气到90psi至130psi之间都可以，我夏天打110psi,冬天打120psi。很多人建议新手不要打太高，打到90psi就可以，否则容易颠簸，我倒不这么认为。因为一般公路外胎会在胎上标一个建议范围，我很少有见过低于100psi的，我觉得这些专业生产轮胎的厂家这么标肯定有他们的道理，所以我严格遵循建议范围，从来不打低过建议范围的下限。当然我也不会打太高，因为怕爆框哈哈！我亲眼见过打到150psi爆框的哈哈哈哈！而且男人嘛，总要硬一点才好。。。

陶陶 · 发表于 2012-9-10 12:55

弯把篇

关于弯把的帖子，其实论坛里的前辈已经谈了很多。我就来献丑讲讲我对弯把的认识吧。大家常见的弯把主要分三类，人体工学把，意大利小弯把，比利时大弯把（也有叫古典把，圆弯把），在以上三种基础上又有一些所谓的异型把，破风把，椭圆把等等的设计。除了类型，弯把还有三个主要参数，宽度，reach，drop。下面这图放了几种设计比较另类的弯把，有破风把，异型把和椭圆把。

首先是宽度，一般来说，选与自己肩宽的就可以，说实话到现在，我也没搞明白肩宽到底是指肩膀外到肩膀外还是胳膊中点到胳膊中点。各家品牌的弯把宽度标法也略有不同，比如坑爹的deda就是以外到外来标示，42的deda弯把其实是40。再比如更坑爹的easton，上下把的宽度是不同的，遇到这种牌子真是伤不起啊。其次reach和drop这个，就看每个人不同的喜好，比如我就喜欢drop和reach比较小的弯把。

至于哪种类型的弯把适合自己，这个也是因人而异。但是我要指出一点，有很多人都和新手灌输这样一个观点，矮个子手短的人选小弯把，高个子手长的人选大弯把。我必须说这种说法是错的，并不是矮个短手就一定要用小弯把，这是无稽之谈，不要因为小弯把带个“小”字就以为小弯把只能给小个人用。其实弯把的选择和手变类型还有人的抓吧习惯有很大的关系，这里面太复杂了，后面介绍一点点，有时间我再开个帖详细讲一讲。

人体工学把

意大利小弯把

比利时大弯把

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2012-9-10 12:54 上传

就我个人而言，我建议大家不用人体工学把，为什么呢？因为人体工学把的设计是一段一段的，在抓下把的时候，不能随心所欲想抓哪里就哪里，必须抓那一段。而且同等级的弯把，人体工学把往往更重一些。我比较推荐用deda的rhm类弯把，所谓的rhm弯把其实就是deda设计的比小弯把弯度还要浅一些的弯把，按形状分还是属于小弯把。rhm类弯把有很多，其中最经济实惠的就是deda zero100，也就是我现在在用的，刚性很好，最重要的是价钱很实惠，而且调整手变时也比较方便。调手变的一个小技巧就是放在平面上，然后调整到弯把没有摇动，此时左右手变就是对称的。原理和四只脚的椅子一样，如果不平自然会摇动。

很多人不知道怎么调整手变和弯把的角度，我说说我自己的看法吧，我认为调整角度最重要的就是要同时照顾上把位和下把位，要做到握上把位舒服，抓下把位轻松。国内很多车店装手变时往往会太过于照顾上把位，从而忽略了下把位。其实下把位也是很重要的，如果你不能很轻松就抓到下把位或者不能持续20分钟抓下把位的话，那你的下把位很可能角度有问题。

调整角度时要注意这么几点，上把位和下把位要保持接近水平，手变刹车手柄与地面接近垂直。注意，我说的是接近，不是一定。因为受弯把和手变设计的影响，很多时候上下把位不可能都水平，而且某些campy手变在安装的时候要另当别论。看下图look 695，调整时尽量像它这样做到三水平一垂直。这样的设定一般来说，符合大部分人的需求，车子也会比较好看和显得pro。

在这样设定的基础上，可以再稍稍微调使得更符合个人习惯。

其实弯把的角度还和手变的类型有关，在我看来，手变和弯把的安装可以分三类，C系统旧款，C系统新款，S系统（shimano和sram）。先上一张手变图给大家看就明白了。

看了手变图会发现shimano手变的手柄和胶套上部是几乎垂直的，sram的和shimano是一样的。而campy手变带有一定的角度。我曾经听过这么一个说法不知道对不对，早期比较旧的campy手变上把位是-2度，并非像shimano一样是水平的。旧款campy手变的这个夹角比新款campy手变更大更明显，这就造成了旧款campy手变的设定角度和新款campy手变以及S系统手变（shimano和sram）有点不同。新款campy手变和S系统手变大家可以按照上文的“三水平一垂直”来设定，而旧款campy手变要么上把位要有一点点倾斜，要么手变要向上翘一点以保持上把位水平。我个人认为旧款campy手变和大弯把的搭配是最好看的，装完之后会觉得上把位有弧度。大家可以看看下面这几张图，感受一下那个弧度和手变的角度。

把立篇

把立我用过的不少，将近有10来个。就公路把立来说，我认为最好用的把立就是3t team，pro plt，deda zero100这三个。重量，刚性，价钱都取得了一个很好的平衡。特别是deda zero100，用过这个把立之后我再也不打算换把立了。正常的价钱下，我用过的比较轻的把立就是zero100和3t team，11cm长的大概在120g左右。

有一个问题困扰我很久了，一般碳纤维零件应该是比较轻的，但我接触过的轻量化把立无一例外是铝的，碳把立往往都非常重。

除了把立之外，我个人认为如果要挑公路三大件把立，弯把，坐杆，非奢侈的情况下，在3T，deda，pro这三个牌子里挑就可以了。在这里我建议大家不要买itm的东西，itm现在从设计到生产全都是在中国完成，除了公司是在意大利，我实在看不出有什么值得购买的。而且itm的设计好多年没更新了，造型涂装都比较老土，质量也是一年比一年差。

把立的参数主要看长度和角度，我认为公路车把立的长度不应该小过10cm，否则会比较不好看。10cm到12cm之间的把立是比较正常的选择，容易买也好出二手。。。至于角度，3t team的有-6和-17，zero100是-8，plt是-10。3t的把立角度比较蛋疼，上管如果不是水平的选-17其实不怎么好看，而-6又有点翘。我个人觉得-8和-10在美观和性能上都是比较合适的。3T的把立还有一点比较蛋疼的地方，那就是同样长度下，3T的要比其他牌子长一点。比如我买过的11cm长的3T Team，实测是接近11.5cm，不知道是制造工艺的问题，还是本身设计就是这样，这点大家要注意一下。

坐垫篇

我在坐垫上也折腾过很久，前后用过蜘蛛，skn，aspide，slr，arione这几个比较出名的。闪电的一直想买个来试试，可惜假货太多，不敢下手。在我用过的这些坐垫里，我觉得slr和skn是最好的，尤其是slr适合很多人的屁股，不怎么挑人。而skn的优点就是造型好看，性价比高，6百块钱180g的重量，是轻量化的好选择。其次是aspide，aspide这个坐垫哎怎么说呢，网上的评价两极分化，我感觉aspide是一个比较挑人的坐垫。如果合适那么它就很舒服，如果不合适那就难受死了。而且碳轨的aspide和钛轨的aspide相比明显不是同一个东西，如果买aspide，最好买碳轨的。

arione这个坐垫只能说我和它没缘分，很多人都说舒服，我慕名买了一个，两个星期就出了，实在太难受，主要是觉得这个坐垫没有受力点。还用过飞贼的一个硅胶坐垫，据说是用女人隆胸的那种硅胶做的，也是软绵绵找不到受力点。还有很出名的prologo我不怎么喜欢，它的卖点是透气，用了朋友的好几次感觉也没有传说中那么透气和舒服。至于蜘蛛嘛，蜘蛛其实也是挑人的，体重大的您就别惦记了，一准不舒服。我体重轻用蜘蛛就觉得很舒服，可惜我是外貌协会的，蜘蛛不怎么好看，所以放弃了。顺便一说，有一次对比了蜘蛛和aspide之后，我发现蜘蛛和aspide在外形上有95%的相似度。特别是从下面这个角度看，简直是一摸一样，我严重怀疑蜘蛛是山寨了aspide的外形。

顺便说说，坐垫是有山地和公路使用的。一般来说，公路的坐垫长而窄，表面比较硬。前鼻形状细尖，略有下弯，后部则略有上翘。据说是因为公路骑手要不停向后蹬踏（类似游泳），所以坐垫后部要略上翘，提供一个向前的反作用力来抵消骑手屁股向后。公路坐垫的座弓（座轨）还有材料之分，有钢，钛，碳三种，稍稍上点档次的坐垫都是钛轨的，更昂贵如slr 135之类用的是碳轨。据很多人说碳轨有减震作用。我不知道是不是心理作用，反正实际使用中我没有感受到有很大区别。反而是碳底板的坐垫，坐起来的确比较舒适。我感觉碳底板在减震方面比碳轨更起作用，进阶的骑手有条件可以买一个试试。碳轨坐垫有个地方比较麻烦，不是什么坐管都合适，一定要上下固定的那种夹头才行，不能用左右夹头的坐管。因为碳轨并不像钛轨那样截面是圆的，它的截面是椭圆的，上下会粗大一些，所以只能上下夹，用左右的会夹爆。还是不理解的可以参照下图，左边的是碳轨，右边的是钛轨。

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选坐垫其实最重要的就是坐骨宽度！谨记！坐骨宽度并不是屁股宽度！而且屁股越大不一定坐骨距离就越宽，有可能你屁股很宽但其实坐骨距离很小，也有可能你屁股很小但其实坐骨距离很大！选坐垫的终极秘诀就是要使你的两个坐骨能支撑在坐垫后部！大家摸摸自己的屁股，突出来的骨头就是坐骨。

如何测坐骨宽度呢，找一张海绵椅子，坐下去半分钟再起来，看到椅子上两个深深的点，那就是你的坐骨痕迹，赶紧找个尺子量了。一定要使你的两个坐骨恰好在坐垫的那个点上，否则怎么坐怎么累。以我个人的经验，我认为硬的坐垫更舒服。因为屁股坐在坐垫上坐久了疼痛，很大一部分原因是因为屁股肉陷在坐垫里和坐垫粘合了，然后导致身体在动的时候是坐骨和屁股肉互相磨，而不是屁股肉和坐垫互相磨。大家不信可以试下坐在软沙发里，然后动一动，看看是屁股和沙发在磨，还是屁股和坐骨在磨。硬的坐垫能更好避免这个问题，而软厚的坐垫就像大沙发，会黏住你的屁股。还有一个导致坐久了会麻的原因，就是因为坐骨和坐垫的位置不对，导致压迫到坐骨神经，同时骨盆血液不流畅。这样坐久了当然疼啦！坐垫的角度要保持在水平左右，太上翘和太下陷都是不对的，不仅不够美观，还会难受。

总之坐垫这东西还是得多试试，才能找到最合适自己的。记得，不是你挑坐垫，是坐垫挑你。

自锁篇

我最早用的自锁是shimano的SPD自锁，因为山地用的也是SPD。后来买bianchi整车，原配了一个look keo自锁，再加上套件不是shimano，所以开始用look的自锁。我有时候看到论坛里有人争论look和SPD哪种好，我觉得挺好笑的。作为一个用过look和SPD自锁的人，我只能说两者仅仅存在特点上的不同，绝对不存在性能上的不同。用习惯了都好用，look有点不好的就是锁片磨损比较快，据说有个套，可是我从来不用。

look的锁片有分两种，一种是固定式的，也就是常说的零度锁片；一种是浮动式的，大家常说的多少度多少度的锁片就是这个意思。所谓的浮动式是指左右能有一定角度的转动，浮动式有4.5度和9度两种，至于固定式就是0度。锁片的角度可以看锁片的颜色判断，黑色的是0度，灰色的是4.5度，红色的是9度。据说浮动式的好处就是能调整脚踝姿势，骑久了之后能微微调整使得不会那么不舒服。而零度锁片就是完全卡死，不能左右转动，这种适合比赛用，有人说零度锁片易疲劳，至少我没有这感觉。我用过浮动式的，因为我不骑长途，相比之下还是喜欢零度的锁片。顺便一提，spd也有浮动式锁片，我没用过。听别人说spd的浮动式锁片和look的不一样，它是左右移动，而look的是左右转动。下图是look浮动式锁片的原理图。

重庆-战神 · 发表于 2012-9-10 13:49

很全面，可作为初级教材来普及。但我不仅羡慕车子比我好的，我更羡慕骑车比我强的。

转-------回顾我的公路历程（第7次更新）

Re:转-------回顾我的公路历程