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全球70个大城市中，过去十年自行车通勤比率提高了63%。30%的荷兰人骑行上班，而在部分中国城市，骑行上班者的比例接近50%，但在美国，只有1%的城市通勤者选择自行车。然而现在，纽约等美国的大城市也开始追随这股潮流。
在荷兰，自行车被做成校车，这种自行车可乘坐12个人，由一名成年人掌握车龙头，孩子们则负责蹬车。在日本，自行车主可以将车存放到路边的设施，然后自动存入地下停车场。在中国，政府将发展电动自行车（内置机械辅助的自行车）作为国家的重点。然而，美国人到私家车道另一头取邮件都得开车。
自行车是世界上最普遍的交通方式。行业分析师杰伊•汤雷称，去年全球共生产、批发销售自行车约1.33亿辆，是2011年全球汽车产量的两倍以上，比50年前增长了500%。如今，最新涌现出的一批自行车倡导者，以及越来越多更加务实的城市政府，希望进一步掀起自行车普及的浪潮。
过去五年，全球大城市掀起了对这种两轮交通方式的新一轮热潮。自行车咨询机构MetroBike创始人保罗•德马约称，全球公共自行车项目出现了爆发式增长，从2007年的60个增加到今天的约450个。原因显而易见。面临日益严重的城市问题，比如乌烟瘴气的城市拥堵、高肥胖率和负担过重的基础设施等，自行车无疑是最好的解决方案。巴黎公共自行车系统的自行车数量超过20,000辆，伦敦约有8,000辆。而在中国，据称杭州有60600辆公共自行车，而武汉的公共自行车数量则达到惊人的70000辆，创下了世界纪录。
美国人口仅占世界总人口的5%，却驾驶着全世界30%的汽车。在历史上，美国人对自行车一直缺乏热情。然而，如今就连美国的城市也开始紧跟世界潮流。纽约市计划在今年夏天推出一个大型公共自行车系统，但由于软件故障，可能要推迟到明年才能启动。届时，这个系统将成为美国最大的公共自行车系统，规模扩大了六倍之多。
当然，公共自行车模式将大获成功还是遭遇惨败，这个问题仁者见仁智者见智。在华盛顿特区，首都自行车共享（Capital Bikeshare）项目的支持者们指出，该项目广受欢迎，大幅提高了该市的自行车出行率。该项目的一项调查发现，去年，项目会员得到了更多的锻炼，乘车出行距离减少了500万英里，交通开支减少了约1,500万美元。
但在批评者看来，该项目骑行者构成的比例失衡，其中以白人和受教育人群为主，证明该系统对公共资金的利用并不合理，是一种倒退。他们认为，纳税人的钱应该用在最需要的地方，而不是用在有钱人和健康人身上。在纽约，开车的人和骑自行车的人每天都在上演“公路争夺战”，公共自行车系统的反对者抱怨称，新建的、总量达10,000辆的自行车骑行系统其实就是为了满足一小部分人赶时髦的兴趣爱好，白白浪费纽约市宝贵的道路空间。
实际上，世界上大部分公共自行车系统都在赔钱。规模不同，损失程度也各不相同，但通常每年的亏损数额都在数百万美元。公共自行车系统的运行资金大部分来自政府。支持者们认为，公共自行车系统可以增加新的交通服务，减少交通拥堵，提高市民健康水平，这些足以补偿其开支。但问题是：公共自行车系统是否真的能让足够多的公众受益，对得起纳税人源源不断投入的资金？如果不能让足够多的公众受益，谁又该为这一系统埋单？
除了数额巨大的启动资金外，公共自行车系统每辆自行车每年的维护与运营成本平均约为1,600美元。不过，纽约市表示，可以将这笔开支降低到1,200美元。目前，已经有许多弥补维护与运营成本的成熟做法：公共资金便是其一。例如，华盛顿特区的首都自行车分享项目便采用了会费和政府资助的综合方式。（该项目由政府所有，但由私人运营。）另外一种模式是广告商投资。巴黎Velib项目便由广告商德高集团（JCDecaux）负责运营。作为回报，德高集团可以获得在巴黎的广告特许权和该项目的收入分成。也有一些城市，比如柏林，引入了营利性机构进行系统运营。部分项目，如波士顿的新平衡枢纽项目（New Balance Hubway），则完全由政府所有和运营。个别项目则完全属于非盈利性质。最近的一份报告发现，美国大型现代化系统中（包括丹佛、明尼阿波利斯和麦迪逊），58%采用非盈利模式。
纽约市的公共自行车系统将综合现有的模式。曾在诸多大城市运营公共自行车系统的阿尔塔自行车分享公司（Alta Bicycle Share）将与纽约市共同负责该项目的运营，所得利润由该公司与纽约市政府共同分配。项目期间不会调用政府税收，项目启动与运营成本将由广告商花旗集团（Citigroup）和万事达卡公司（MasterCard）承担，这样一来，可以避免项目遭到更为激烈的批评。花旗集团承诺在系统中注资4,100万美元，条件是将系统命名为“花旗自行车”（Citi Bike）。而万事达卡公司将投资650万美元，帮助建立租赁点的支付系统，该公司的标识将装饰在租赁点的设备上。
虽然不见得所有城市都能照搬纽约模式（纽约市的广告业比其他城市更有利可图），但美国其他城市未来在决定是否需要推广公共自行车项目以及如何推广时，纽约项目财政上的成功将发挥至关重要的影响。它意味着，“花旗自行车”确实可以影响美国城市的交通文化。自行车支持者们希望，纽约市新加入的10,000辆公共自行车不仅可以改善城市交通（尤其是大多数公共交通无法提供的到户服务），还能彻底改变纽约人的出行习惯。在巴黎，公共自行车系统推出的第一年，该市自行车出行率增加了70%。公共自行车顾问保罗•德马约称，推出公共自行车系统后，整个巴黎似乎“一夜之间就爱上了自行车”。
支持者们认为，之前骑自行车的人给人留下的印象就跟穿着尼龙运动服的运动员一样，在车流中左右穿行，横冲直撞，而推广公共骑行文化则可以改变人们对骑行的认识，使市民更能接受骑行。当骑行成为一个城市的潮流，汽车也就更能适应骑行的路人，而骑行者同样会更加遵守交通规则。当骑行者数量达到“临界量”（源自每月一次的自行车爱好者集体出行活动），自行车就会成为城市交通基本结构的一部分。虽然听起来有悖常理，但研究已经发现，自行车骑行人数增加，实际上将提高骑行的安全性。
美国骑行正处于上升趋势，但很少有大城市将骑行作为常规出行方式。美国自行车骑士联盟（League of American Cyclists）称，全球70个大城市中，过去十年自行车通勤比率提高了63%。30%的荷兰人骑行上班，而在部分中国城市，骑行上班者的比例接近50%，但在美国，只有1%的城市通勤者会选择自行车。公共自行车拥护者、Bikes Belong公司总裁蒂姆•布鲁曼索表示，自行车倡导者的“理想目标”是将美国城市通勤者比例提高到5%。
布鲁曼索说：“如果大城市中自行车出行占到5%，人们就能体会到它所带来的变化。城市将更加宁静，污染和噪声会大幅减少。”他表示，不论是对骑行者还是普通市民，生活质量都会大幅提高。
要想实现5%的目标，许多骑行者都将希望寄托在公共自行车系统上。布鲁曼索认为，必须规划更安全、更完善的自行车道，配合公共自行车系统，巴黎和纽约近期就采取了类似的措施。明年将是美国公共自行车推广的里程碑。目前，美国除了正在运营的15个大型系统外，今年还有17个项目正在规划当中，其中包括在旧金山、巴尔的摩和佛罗里达州圣彼得堡的新增设施。此外，洛杉矶近期也公布了一个私营项目规划蓝图。如果一切按照计划顺利进行，而且纽约市的系统最终也能成功上路，那么，明年将成为美国自行车复兴的一年。当然，我们也不排除失败的可能。
六月的一个星期六，纽约中央公园艳阳高照，天气炎热，数百名纽约人轮流试驾该项目最先推出的两辆花旗自行车（编号分别是#00001和#00002）。纽约市已经为该项目召开了150次会议，并举办了各种演示和活动，结果却不得不将项目启动日期延后，而延期是困扰这个大型项目的几个主要问题之一。据报道，项目推迟的原因是由于软件问题。而与纽约市使用同款软件的查塔努加市已经等待了数月时间。此外，芝加哥也将项目启动时间推迟到了明年。不过，在中央公园，自行车早已准备就绪，随时可供使用。市民们骑上自行车转一圈后，几乎都给出了积极的评价。当然，这并不意味着它们够快或够时尚。该款自行车重42磅，非常实用。虽然刚开始有些费劲，不过，车子一旦走起来还是非常平稳的。 |
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发表于 2012-8-15 22:52
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发表于 2012-8-16 12:33
